Tomar una moto CBT: Mi experiencia

Jul 30, 2023

Una TCC en motocicleta puede parecer una perspectiva desalentadora pero, en realidad, minimizar la presión puede conducir a una experiencia agradable y satisfactoria.

Comencé a trabajar en Visordown en febrero de 2022, pero nunca antes había tomado una CBT en motocicleta ni siquiera había conducido una motocicleta. Esto, por supuesto, necesitaba arreglo, pero me tomó algunos meses hacer algo al respecto.

Gracias a alguna organización a través de Honda y el redactor jefe de Visordown, Toad, se solucionó.

Honda me organizó dos lecciones introductorias individuales de una hora en una de sus escuelas de equitación con licencia oficial, específicamente la Escuela de Motociclismo Roadcraft en Nottingham.

Durante mi primera lección, como era de esperar, estaba totalmente nervioso. Esto se notó un poco en mi conducción, que fue bastante incompleta durante esa primera hora. Sin embargo, encontré aliento en el hecho de que mi patrón de aprendizaje parecía similar en esta etapa inicial a cuando estaba aprendiendo a conducir: comencé bien y luego mi nivel descendió a medida que se fue agregando más complejidad, pero entendí lo que tenía que hacer. Era sólo cuestión de juntar todas las piezas.

Como sabrán aquellos de ustedes que han pasado por el CBT antes (que supongo que serán la mayoría de las personas que lean esto), la primera conducción que hacen (varias maniobras a baja velocidad en un estacionamiento) tiene que ver básicamente con el embrague. control y no acercarse al freno delantero. Mis primeros problemas fueron tratar de controlar el motor con el acelerador, no con el embrague, y presionar el freno delantero cuando necesitaba reducir la velocidad, sin presionar el freno trasero. Cuando se agregó el cambio de marchas a la ecuación, el progreso que sentí que había logrado en estas dos áreas prácticamente desapareció por la ventana. Y ahí terminó la primera lección.

Había logrado algunos avances durante la sesión de una hora, pero mi instructor Rich me hizo saber que si intentaba hacer la TCC después de sólo esa hora me resultaría muy difícil aprobarla. Entonces, tomar una segunda lección fue una elección bastante fácil para mí.

También fue una buena elección. Significaba que podía tomarme el tiempo para procesar todo lo que había aprendido en esa primera hora y resolver lo que tenía que hacer para terminar la segunda en una posición en la que probablemente valdría la pena realizar la TCC. Principalmente, estas mejoras consistieron en desacelerar mi cerebro, desacelerar la bicicleta y darme tiempo para hacer las cosas correctamente. Por ejemplo, apresuraría el cambio de segunda a primera y me encontraría en punto muerto sin saberlo, apretaría el embrague para subir de velocidad sin girar el acelerador, luego soltaría demasiado el embrague y dejaría que el motor tomara el control; y hacía todas estas cosas con unos pocos segundos de diferencia, perdía el control de mi velocidad, tomaba una línea terrible en la curva y terminaba casi golpeando la acera en la salida de la curva, todo porque estaba distraído por el Error inicial de cambio incorrecto.

El tiempo para procesar estos errores significó que, en la segunda lección, los cometí mucho menos, mi conducción mejoró y, en realidad, la lección de una hora terminó más o menos después de 40 minutos, lo que significó que pude practicar cambios de sentido. . Por lo tanto, después de la segunda lección, me sentí mucho más seguro y ya no sentí que me iba a caer tan pronto como comenzara una curva.

Después de la segunda lección, tuve un mes antes de mi TCC real. Para la mayoría de las personas, el tiempo entre una sesión introductoria y la TCC sería menor.

Para mí, el intervalo de un mes entre la lección y la TCC tuvo sus aspectos positivos y negativos. Durante una semana estuve pensando en mis puntos débiles, pero con la confianza de poder solucionarlos; Durante las últimas tres semanas esa confianza disminuyó.

Sin embargo, el hecho de que la confianza disminuyera se debió enteramente a las dos lecciones. Yo diría que, dado que la 'T' en CBT significa 'Entrenamiento', las lecciones no son obligatorias, pero las recomendaría, especialmente si no has andado en nada más que una bicicleta antes, o si en general tienes un nivel bastante bajo. confianza. Además, vale la pena señalar que algunas escuelas de equitación te exigirán lecciones. Este fue mi caso con Roadcraft tan pronto como establecieron que nunca antes había conducido una motocicleta.

Aunque sabía que podía montar en bicicleta, no sabía si podría montar entre mis compañeros y no sabía si podría montar a buen nivel en un escenario más presurizado como el que presenta el propio CBT, que , para mí, comenzaba a las 09:00 y terminaba sobre las 14:00, pero que puede durar hasta ocho horas.

Sin embargo, esto quizás se debió principalmente a que todavía pensaba en la TCC como una prueba de seis horas en lugar de seis horas de entrenamiento. Un error, porque la expectativa de alguien que toma su TCC no es que deba comenzar el día como alguien que está listo para viajar solo en la carretera, sino que debe terminar el día en ese estado.

La TCC en sí comenzó con una especie de sesión teórica, pero en lugar de la intensidad de una prueba teórica sobre cuatro ruedas, esta parte de la TCC fue más bien una sesión grupal. El instructor hacía preguntas (sobre el mantenimiento de la bicicleta, la etiqueta en la carretera y los requisitos de vestimenta, por ejemplo) y el grupo (éramos cuatro alumnos, incluido yo, en esta ocasión) respondía. En algunas preguntas, el instructor pedía una respuesta a cada alumno individualmente, en otras era más abierto. Pero fue más una lección que una prueba de conocimiento, y al final se suponía que nuestro conocimiento había mejorado en comparación con lo que era antes.

Por ejemplo, aprendí que los ciclomotores solo necesitan una banda de rodadura visible en sus neumáticos para ser legales, sin requisito de profundidad, que una Honda CB500X tiene un monitor de nivel de aceite cerca de la tapa del embrague y que una reducción en el nivel de líquido de frenos indica desgaste de los frenos. almohadillas. ¿Debería haber sabido todo eso antes (especialmente como alguien que se gana la vida escribiendo sobre motocicletas)? Probablemente, pero la cuestión es que ahora los conozco, gracias a la TCC.

Pero nadie toma su TCC para hablar de bicicletas, la toman para poder andar en bicicleta. Esa parte del curso llegó, como era de esperar, después del segmento final de la sección teórica, que trataba sobre los controles de la motocicleta.

El segmento de conducción del CBT comienza en el aparcamiento, y con una serie de maniobras. La primera es simplemente andar en bicicleta. Esto implica no utilizar el motor, ni siquiera encenderlo, y literalmente simplemente caminar junto a la bicicleta.

Hablando de la moto, monté una Honda MSX125 Grom para mi CBT, con la que estaba bastante contento ya que con ella había hecho mis dos lecciones introductorias. También resultó útil en otros aspectos. Por ejemplo, las maniobras en el aparcamiento tienen que ver, hasta cierto punto, con maniobrar la bicicleta en espacios reducidos, y las pequeñas ruedas de 12 pulgadas del MSX me ayudan en estos escenarios estrechos y de baja velocidad. Además, la baja altura del asiento ayudó a tener ambos pies en el suelo cuando se detuviera.

La principal desventaja de andar en Grom es la falta de indicador de marcha en el tablero.

Las maniobras tras encender el motor fueron adquiriendo complejidad a medida que avanzaba el tiempo. Primero fue simplemente ponerse en marcha, detenerse y luego recorrer un óvalo alrededor del aparcamiento. Quizás en la cuarta esquina, casi lo amontoné en un bordillo. El error fue al inicio de la curva, entrando demasiado apretado, y el resultado fue tener que parar antes de tocar el bordillo de la salida. Vergonzoso, pero no el final del día, y no lo volví a hacer.

El óvalo por el que íbamos tenía una línea de conos en el medio. Después de algunas vueltas al óvalo, me ordenaron hacer slalom entre los conos, que simplemente como una maniobra cuando fluyen, la dirección cambia al mismo tiempo.

El siguiente paso fue la figura de ocho, que es como suena. Se colocan dos conos en el medio de algunos espacios de estacionamiento, y usted circula entre los conos en forma de ocho, manteniéndose entre los límites exteriores de los espacios de estacionamiento en el medio de los cuales se encuentran los conos.

Si bien el control del embrague era importante en el slalom y el óvalo para mantener el control de la velocidad, era aún más importante en la figura de ocho debido a la combinación de espacio limitado, giros más largos y cambios de dirección.

El resto de maniobras fueron el giro en U, giros a izquierda y derecha y paradas controladas y de emergencia.

Primero, el cambio de sentido implica revisar ambos espejos antes de partir, revisar los hombros antes de iniciar el giro, completar el giro dentro de los límites prescritos y detenerse una vez que se completa el giro. Esto se complica aún más si se exagera demasiado el control del hombro antes de girar, lo que resulta en una pérdida del equilibrio. El control del embrague vuelve a ser importante aquí porque, si pierde el control de la velocidad en cualquier punto antes de comenzar a girar, el problema se agravará cuanto más gire en la curva mientras intenta desacelerar sin perder el equilibrio.

Se introdujo otro elemento nuevo para las dos siguientes maniobras, paradas controladas y de emergencia: el freno delantero. Hasta entonces, sólo había sido necesario o deseado el freno trasero, pero ahora las maniobras simulaban escenarios en carretera, por lo que se instruyó a la conducción para que coincidiera.

Debido a la instrucción anterior de evitar el freno delantero, había logrado desarrollar en mi cabeza el escenario de que estaría de vacaciones en Endonesia en el momento en que alcanzara la palanca en la barra derecha. En realidad no fue así y, de hecho, pude aplicar mucha más presión al freno delantero de lo que pensaba.

Esto fue beneficioso especialmente para la parada de emergencia. La parada controlada fue sencilla: comprobar ambos espejos, desacelerar, cambiar de segunda a primera y detenerse. Por otro lado, la parada de emergencia fue más complicada, porque comprender exactamente con qué fuerza apretar la palanca para subir a una distancia decente requirió algunos intentos (al menos para mí). Algo importante que hay que recordar acerca de las paradas de emergencia es que la pérdida de velocidad no es importante. La emergencia por la que se detiene es más importante que su capacidad para recordar agarrarse cuando se enfrenta a esa emergencia.

Los giros a la izquierda y a la derecha son un proceso de eliminación. Es lo mismo que en un automóvil hasta cierto punto: espejo, espejo, indicación, control de hombros (la diferencia con un automóvil), posición (de qué lado de la carretera depende en qué dirección está girando, por supuesto), desacelerar a un Deténgase, verifique que su salida esté despejada, aléjese y cancele el indicador.

Es una maniobra sencilla, pero para mí fue cuestión de poner toda la secuencia en el orden correcto sin olvidar los conceptos básicos de la conducción. A veces lo indicaba antes de revisar los espejos, por ejemplo, u otras veces acertaba en la secuencia y luego misteriosamente decidía cambiar hacia abajo sin el embrague, o pensaba (de alguna manera) que estaba en cambio de carrera y empujaba la palanca hacia arriba en lugar de mientras buscaba la primera marcha. Es sólo un caso de repetición. Con el tiempo, solucionas los errores uno por uno y lo haces bien.

Cuando finalmente salimos del estacionamiento y salimos a la carretera, descubrí que mi capacidad para conducir comenzó a fallar. A estas alturas nos habíamos dividido en dos parejas, cada pareja asignada a un instructor, que viaja en la parte trasera del grupo y se comunica a través de una radio unidireccional (no del todo diferente en concepto a los tipos de sistemas que han existido y se están implementando). probado en MotoGP, sólo los alumnos de CBT no corren al límite de la física). Tomé la delantera al principio y, saliendo del aparcamiento, giré a la derecha, me tambaleé hasta el final de la carretera de salida y casi inmediatamente me caí porque aparentemente estaba fascinado por el proceso de indicación. Luego, olvidé revisar mis espejos, hice el cambio más largo de primera a segunda velocidad en la historia de las transmisiones y, en la primera curva a la derecha, me posicioné completamente mal, llevé demasiada velocidad y tuve suerte de que una acera terminara en la carretera. salida de la esquina; si no, me habría caído.

A partir de ahí, la conducción mejoró un poco y un poco recuperó el dominio antes mencionado. Hubo algunos problemas de posicionamiento persistentes, así como cierta negligencia en la cancelación de indicadores.

En cuanto al posicionamiento, es un poco más complicado que en un coche. El tamaño de un automóvil significa que básicamente hay una posición en la carretera, en el medio, porque si te desplazas un poco demasiado a la derecha, chocas con los retrovisores del tráfico que viene en sentido contrario, y si te desplazas un poco demasiado a la izquierda, Te lanzas desde una acera e intentas dar la mejor impresión de Ari Vatanen (como dar volteretas violentas en el aire, no ganar el WRC en un Escort).

La idea general es bastante clara: cree la mayor distancia posible entre usted y un peligro potencial. En caso de que la distancia máxima que puedas crear no sea mucha, reduce la velocidad.

Quizás sea un efecto secundario de la conducción, pero me encontré con bastante frecuencia en lo que se llamó la 'Posición 3'. Esto significa que estaba en el lado derecho de mi carril, lo cual tiene sentido para alguien que conduce un automóvil con el volante a la derecha. El lado opuesto, el lado izquierdo del carril, se llama "Posición 1", y el centro del carril se llama "Posición 2", que debe considerarse la "configuración predeterminada" a la que siempre intenta regresar.

Después de mis primeros bocetos recorriendo unas tranquilas carreteras con límite 20, nos dirigimos a una especie de tranquila zona industrial para practicar algunas de las maniobras que ya habíamos probado en el aparcamiento. En particular, hicimos cambios de sentido y paradas de emergencia. Los giros en U estuvieron bien, de hecho fueron mucho más fáciles que en el aparcamiento debido al espacio adicional en la carretera. Simplemente era importante prestar mucha atención a tus observaciones porque, mientras que en el aparcamiento lo hacías básicamente para cumplir los criterios de la maniobra, en la carretera existía la posibilidad legítima de que apareciera un peligro.

En comparación, las paradas de emergencia me resultaron más difíciles. Esto fue por la razón específica de que cada vez que alcanzaba el freno delantero también apretaba mucho el acelerador. Por supuesto, no lo hice intencionadamente, sino que me parece una manifestación negativa de un hábito positivo adquirido en el aparcamiento. Allí, las velocidades eran bajas, por lo que el motor se controlaba con el embrague, por lo que tuve que intentar esforzarme para mantener el acelerador a fondo incluso cuando intentaba reducir la velocidad. En el caso de la parada de emergencia en la carretera, ahora estaba acelerando, agarrando el freno y luego volviendo a aplicar el acelerador mientras me detenía. No era más que una conexión incorrecta en mi cabeza, pero me tomó tres o cuatro intentos solucionarlo.

Como fui yo quien condujo al área industrial, mi pareja nos condujo desde allí, así que ahora estaba en el medio del grupo.

Resulta que apresurarse es una característica tanto de mi conducción como de mi conducción y, en el caso de hacer cambios descendentes en la bicicleta, significaba que no dejaba que la palanca se reajustara correctamente entre cambios, por lo que empujaba hacia abajo dos veces pero solo hacía cambios descendentes una vez. , Por ejemplo. En retrospectiva, debería haber sido obvio por la sensación de la moto y la presencia - o falta de ella - del "clic" de un cambio de marcha exitoso. Pero, como tenía prisa, tomé atajos e hice suposiciones: "No sé si estoy en segundo lugar, pero probablemente lo esté". Sin embargo, a menudo no lo era y me encontraba tratando de salir de un punto muerto en segunda, o incluso una vez en neutral. Ninguno de esos, ¿puedes creerlo, es un método efectivo para iniciar el proceso, y terminé deteniéndome en múltiples ocasiones?

Mi justificación para apresurarme en este momento es siempre que intento no detener a la gente. Pero es una justificación ridícula, y en realidad no lo es en absoluto, porque al apresurarse se cometen errores y, de todos modos, se frena a la gente.

Diría que la gran mayoría de errores que cometí tanto en la carretera como en el aparcamiento fueron por ir con prisas. Como dije antes, esto fue mejor después de las lecciones, pero no desapareció por completo.

Yo diría que, si vas a realizar tu TCC, una de las cosas más importantes que puedes ser es consciente y deliberado acerca de tomarte tu tiempo.

Al regresar a la tienda, me detuve nuevamente, esta vez en una rotonda concurrida, y una vez más porque tenía prisa, y luego casi lo apilé cuando el semáforo a mitad de esa misma rotonda se puso rojo a medida que me acercaba. Me informaron que esto también se debía a que tenía prisa.

A lo largo del viaje por carretera me di cuenta de dos cosas particulares acerca de mi forma de conducir que no tenían que ver con apresurarme: que estaba muy nervioso por usar el freno delantero; y que naturalmente me asomaría a una esquina con mi cuerpo, lo que no era beneficioso para mi línea a través de la esquina o para evitar el seto en el exterior. Estas eran las cosas en las que sentía que necesitaba mejorar más en términos de mi técnica de conducción real, que iban más allá de simplemente apresurarme y no pensar correctamente.

Finalmente, volvimos al taller y, finalmente, me dijeron que había aprobado, lo cual fue un alivio, sobre todo porque ya no tuve que pasar más tiempo como periodista motociclista que no puede legalmente (o de otra manera, ser justo) andar en motocicleta.

Mi éxito en la TCC se debió en gran medida a Honda, por supuesto, quien, como mencioné al principio, ayudó a organizar todo; pero especialmente a todos en la Roadcraft School of Motorcycling de Nottingham, que estuvieron felices de informarme de mi nivel, ya fuera bueno, malo o no, y que no me dijeron que me fuera cuando tuve que cancelar dos veces mi segunda lección introductoria. debido a complicaciones de viaje de mi parte. También fue gracias a Vertu Honda, quien ayuda a proporcionar motocicletas a Roadcraft y a mantener su flota actualizada.

Si se encuentra en Nottingham, o está a una distancia razonable para viajar y desea reservar una CBT o una lección introductoria, visite el sitio web de Roadcraft para ver cómo pueden ayudarlo.