Guía de compra: Ducati 916 (1994

Jul 13, 2023

La motocicleta como forma de arte alcanzó su apogeo con la Ducati 916. Es fácil entender por qué, también, cuando su aspecto atrajo a muchos compradores que hasta entonces no habían mostrado ningún interés por las dos ruedas y ni siquiera tenían permiso. Era, y sigue siendo, una pieza imprescindible para muchos coleccionistas, junto a clásicos modernos como el BMW E30 M3, el Ford Sierra Cosworth o, quizás más directamente comparable, el Ferrari 355. Todo esto significa que la superbike de Ducati de mediados de los noventa tiene se vuelve venerada como pocas máquinas, lo que hace subir los precios y convierte a la 916 en la primera motocicleta en aparecer en el Hagerty Bull Market allá por 2020.

Cuando salió a la venta en 1994, tras su presentación original el año anterior, la 916 fue un éxito instantáneo en un mercado entonces obsesionado con las motos deportivas. La Fireblade de Honda había puesto patas arriba el mundo de las superbikes dos años antes de que la 916 llegara a las salas de exposición, ayudada por su tamaño compacto y su manejo al borde de lo voluble. Ducati sabía que tenía que idear algo que superara al Blade en la carretera, en la pista y ante los ojos de los compradores. Si bien su modelo 888 existente todavía tenía éxito en las carreras del Mundial de Superbikes, Ducati como empresa estaba pasando apuros financieros incluso con el peso de la empresa matriz Cagiva detrás. Aquí es donde el diseñador Massimo Tamburini dio un golpe maestro.

Tamburini estaba claramente influenciado por el exótico NR de Honda de unos años antes con sus faros delgados, cintura estrecha, basculante de un solo lado y silenciadores de escape debajo del asiento. Todo esto estaba presente en la 916, con tecnología de haz de luz tipo proyector que permitía a Ducati su aspecto característico en el que los faros se convertían en parte de la forma del carenado. Otro toque de genialidad de Tamburini fue deshacerse de la carrocería integral de las superbikes hasta este punto y, en su lugar, hacer una declaración del bastidor y el motor. Resaltar estos dos componentes principales en oro sólo sirvió para hacerlos más prominentes a la vista y fundamentales para el atractivo del 916.

Lanzado al estilo Strada monoplaza en 1994 con un motor bicilíndrico en V de 90 grados y 916 cc y 114 CV, el 916 era menos potente que sus principales rivales. También estaba la versión SP de mayor potencia con 126 CV gracias a los dos inyectores de combustible. El motor entregaba mucho torque en ambos modelos y el motor V-twin permitió que el neumático trasero se agarrara donde sus rivales de cuatro cilindros podían perder potencia. El 916 también era ligero en comparación con la competencia y su manejo lo situaba en una liga diferente. La parte delantera, especialmente, recibió muchos elogios por la confianza que le daba al piloto en la carretera o en la pista.

Ducati reemplazó la Strada con la Biposto que tenía un asiento trasero en 1995, y apareció la primera edición especial de Senna de 300 motos. El Senna tenía un acabado en negro con detalles de fibra de carbono, llantas rojas y usaba el motor del SP. Al año siguiente llegó la SPS con motor de 996cc, así como la 955 SP, ambas necesarias para homologar la moto para carreras en diferentes series. Un 916 SPS se unió a la gama en 1997 con un motor de 996 cc y 134 CV, y se ofreció la segunda de tres ediciones de Senna. En 1998, se construyó una réplica de Carl Fogarty aparentemente para marcar el éxito del piloto británico en la serie World Superbike, pero también homologó un cuadro revisado y una caja de aire para carreras. Sólo se fabricaron 202 y este es el Santo Grial para muchos fanáticos del 916.

Para 1999, Ducati cambió el nombre de la moto a 996 para reflejar la cilindrada del motor. Se ofrecieron varios modelos, como el SPS y el R, y el Testastretta con un motor que utilizaba un ángulo más estrecho entre las válvulas de la culata. El último modelo de esta línea se vendió en 2004, cuando la gama fue sustituida por la 999, de diseño controvertido. Para entonces, la 916 tenía cuatro títulos mundiales de Superbikes en su haber y era una leyenda en su vida. Todo lo cual explica por qué tantos fanáticos de los autos clásicos están tan enamorados de esta motocicleta italiana.

Es posible que los primeros kilómetros en una Ducati 916 te hagan preguntarte a qué se debe tanto alboroto. La suspensión es firme, tiene un radio de giro lamentable y el embrague es simplemente desagradable y rígido a cualquier velocidad en ciudad. Cuando el motor se ha calentado por completo, los silenciadores de escape debajo del asiento hacen todo lo posible para quemar tu trasero. Luego hay un asiento acolchado tan finamente que el material bien podría ser una capa de pintura, y la posición de conducción pone la mayor parte del peso del cuerpo en las muñecas. En resumen, es jodidamente horrible.

Hasta que deja de serlo, cuando sales a carreteras rápidas y dejas que el 916 se pavonee. A medida que aumenta la velocidad, ese magnífico carenado delantero deja pasar suficiente viento para soportar tu peso. La dirección se vuelve milimétricamente perfecta y tiene más que ver con el pensamiento que con cualquier gran acción de tus manos o brazos. Claro, la marcha se mantiene firme, pero se trata de control más que de rigidez y el 916 se siente menos nervioso por los baches que uno de los primeros Honda Fireblade. Todo tiene que ver con qué tan plantada está la suspensión delantera y los enormes niveles de agarre que puede generar a través del neumático delantero.

La estrechez del 916 también se hace notar en las amplias y rápidas carreteras que son su coto natural de caza. Junto a una Yamaha FZR1000 EXUP contemporánea, que es fácilmente más rápida en línea recta, la Ducati es una cirugía de ojo de cerradura para las agujas de tejer de la motocicleta japonesa en las curvas. Llevas tanta velocidad en la 916 que no necesitas ese rabioso extremo superior de la Yamaha, y tienes la excelente tracción que brinda el motor V-twin de la motocicleta italiana y la excelente configuración de la suspensión trasera. El 916 también tiene frenos de primer nivel, por lo que puedes medir la frenada perfectamente para preservar el impulso y la fluidez.

Pero la estrella del espectáculo es el motor. Desde el momento en que presionas el botón de arranque, suena especial. El golpe-golpe del V-twin al ralentí se convierte en un rápido zumbido hasta las 9000 rpm, donde la potencia finalmente comienza a estabilizarse. Entre las 4.000 rpm y ese punto de potencia máxima, el motor es sublimemente flexible en cualquiera de sus seis marchas, y el 916 está en su mejor momento revoloteando entre tercera, cuarta y quinta relaciones en rutas que viran de ida y vuelta.

En un día de pista, una 916 sería fácilmente superada por cualquier superbike más moderna. Sin embargo, en la carretera, sigue siendo un medio formidable para llegar de aquí a allí muy rápidamente y con una enorme sonrisa en la cara. En términos de cuatro ruedas, es como un Caterham R500 en este aspecto. Y al igual que el Caterham, probablemente no quieras usar el 916 para desplazamientos diarios o viajes de larga distancia, aunque la Ducati puede manejarlo si tus rodillas están a la altura del trabajo.

Los valores de la Ducati 916 han aumentado notablemente en los últimos tres o cuatro años. Muchas de las bicicletas desaliñadas para el día en la pista, cuando los precios eran baratos hace una década, han sido restauradas o saqueadas en busca de repuestos. Este aumento de valores también ha animado a los propietarios de motos que antes eran normales a mejorar su 916, por lo que ahora hay un grupo decente de motos muy cuidadas para elegir.

Sin embargo, no esperes muchas gangas. Un 916 en buen estado sobre el que puedas colgar tu pierna y disfrutarlo un domingo por la mañana todavía costará desde £ 9000. Es probable que sea una bicicleta con millas en el reloj superiores al promedio, aunque eso no debería desanimarte si viene con un historial de servicio completo.

La mayoría de los 916 clasificados comenzarán desde £ 10,000, pero eso puede aumentar fácilmente a £ 15,000 para un modelo SP o SP3. Las bicicletas Senna y Fogarty Rep, aún más raras, ahora se venden por £ 30,000 si están como nuevas.

Una forma de evitar estos precios es optar por el modelo 748, de aspecto casi idéntico y con un motor más pequeño. Puede que sea un poco más lento en línea recta, pero obtienes la misma destreza de manejo por alrededor de dos tercios del precio de un 916.

Antes de inspeccionar cualquier Ducati 916, conviene comprobar la regularidad con la que se ha utilizado la moto. Los que han estado escondidos en una colección o estacionados como adorno pueden verse impecables, pero es muy probable que los sellos y líneas de goma se hayan vuelto quebradizos con el tiempo. Ese mantra también se aplica a las vitales correas de levas, que deben reemplazarse cada 10,000 millas o dos años, dependiendo de lo que ocurra antes. Si una correa de distribución se rompe, la reconstrucción del motor resultante será muy costosa.

De manera similar, los 916 de bajo kilometraje podrían no haber sido equipados con una unidad reguladora/rectificadora mejorada. Es vital para un arranque fácil y una pista de que no se reemplazará será un arranque deficiente que puede dañar el embrague de arranque. En el peor de los casos, esta actualización perdida también puede provocar un incendio. Se necesitan más controles eléctricos para asegurarse de que la batería esté en buen estado. Pregúntele al propietario si la bicicleta se mantiene con un acondicionador de batería cuando está guardada en el garaje, y también verifique que la tuerca que sujeta el alternador al motor esté segura, ya que la arandela utilizada aquí puede caer dentro de la caja de cambios y destruirla. Siguiendo con el sistema eléctrico, hay dos telares en una 916: uno para el motor y otro para el resto de la moto. El agua puede entrar en las conexiones, así que asegúrese de que todo funcione como debería, ya que detectar fallas puede ser un proceso largo.

El daño por accidente a los paneles del carenado debería ser obvio, pero asegúrese de que todos los sujetadores Dzus originales estén en su lugar y funcionando. También observe bien los espacios entre los paneles para detectar líneas uniformes, señales o grietas. Cualquier daño en el tanque de combustible es un fuerte indicador de que algo peor se esconde debajo de la superficie, mientras que la pintura descascarada al levantar el tapón de llenado de combustible es una mala señal, ya que puede ingresar al tanque y obstruir las líneas. Hasta 1997, el tapón del depósito de combustible tenía un pequeño logotipo de elefante de la empresa matriz Cagiva.

Un chasis doblado puede ser difícil de detectar, pero hay indicios como pintura agrietada alrededor de las uniones de los tubos del marco. También observe de cerca el soporte del chasis alrededor del tanque de refrigerante, que es especialmente propenso a sufrir un accidente. La buena noticia es que el chasis con estructura enrejada de acero de la Ducati es más fácil de enderezar si se daña que muchos de sus rivales contemporáneos con estructuras de aluminio.

El motor V-twin de la 916 es resistente y duradero siempre que se le haya realizado el mantenimiento correcto, así que investiga la documentación de cualquier motocicleta para comprobarlo. Su sistema de válvula desmodrómica es más difícil de mantener y configurar que las operaciones de válvulas más habituales, pero también es confiable. El motor puede sonar bastante ruidoso y traqueteante al arrancar, por lo que es mejor concentrarse en escuchar cualquier ruido inusual o buscar fugas cuando esté completamente a temperatura.

Verifique que las horquillas delanteras no estén picadas ni corroídas y que el amortiguador trasero esté limpio y sin fugas. Para artículos como discos de freno, pastillas, líneas, cadenas y neumáticos, es mejor considerarlos como artículos de servicio que deberán reemplazarse de inmediato, a menos que el vendedor pueda demostrar que se han hecho recientemente.

La buena noticia es que no puedes equivocarte con una Ducati 916, ya que todas las versiones son excelentes para conducir. Las variantes SP y SPS, más raras, ofrecen una experiencia de conducción aún más refinada, pero hay muy poco en la carretera en comparación con los modelos estándar Strada o Biposto. Si quieres llevar un pasajero, esta última es tu única opción ya que cuenta con un pequeño segundo asiento y estriberas traseras.

Los exóticos Senna y Fogarty Replica 916 son realmente sólo para coleccionistas ahora, ya que su valor hace que sea menos probable que se utilicen en la carretera. Si bien es una lástima que no se les dé un uso adecuado en asfalto, el resto de la gama 916 sigue funcionando igual de bien, por lo que no te estás perdiendo mucho más que exclusividad. Todo lo cual significa que una Strada o Biposto es la mejor opción para cualquiera que quiera salir y disfrutar de la emoción concentrada que ofrece una Ducati 916.

Como se mencionó anteriormente, no descarte los modelos 748, un poco menos potentes, ya que también se manejan bien. Podría decirse que puedes aprovechar aún más el rendimiento de la 748 en la carretera, ya que tienes que trabajar más duro con esta moto para mantener el ritmo de una 916. Además, los modelos 996 posteriores son más asequibles que la 916, por lo que puedes ahorrar £ 2000 más. la bicicleta anterior en el extremo más asequible del mercado y al mismo tiempo disfruta del mismo aspecto.

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